英国金融时报网19日发表署名汤姆·布雷斯韦特撰写的题为《电动无人驾驶汽车的未来》的文章。文章说，投资者纷纷押注电动汽车和无人驾驶汽车的未来。其实，科技新秀与老牌汽车制造商有可能合作：前者提供核心软件，后者继续做资本密集型、低利润率的业务。
汽车从一开始就吸引了疯狂的投机活动。正如沃伦·巴菲特喜欢指出的那样，多数投资者损失惨重：在20世纪初2000家美国汽车公司中，只有3家坚持了下来。“当然，你本应该做的一件事是，”这位奥马哈圣人不止一次地说，“做空（汽车问世前拖车的）马。”
如今，投资者再次为汽车着迷，这一次是电动汽车和无人驾驶汽车。与100年前不同，现在没有2000家公司可以押注。一些人可能会看上谷歌母公司Alphabet或苹果，对于这些科技集团而言，汽车只是一项巨额研究成本；然而，多数人追捧电动汽车制造商特斯拉。
然而，现在还不能确定特斯拉是否具备通用汽车那样的持久力，而不是像某个Winton Motor Carriage Company或者其他最初的平庸企业之一那样短命。与此同时，尽管市场似乎将传统汽车制造商视为“马”，但它们并未走向老弱马匹屠宰场，而是完全有可能适应新市场。
在特斯拉，首席执行官埃隆·马斯克他公司的一位富有魅力的传道士，善于说服股东拿出更多资金来为工厂和汽车融资。自2010年首次公开发行以来，他们已投入逾70亿美元。更多的股票将产生稀释作用，应该会降低股价，但该公司股价却大踏步向前，今年以来上涨50%。就连特斯拉青睐的股票发行承销商高盛的分析师现在也认为，谁都不应买入这些股票：其股价目标为180美元，比当前价格低近一半。
尽管没有利润，自由现金流为负值而且一再错过交付目标，但特斯拉的估值高达500亿美元。这一点是对“市场关注短线”这个观点的有力反驳。自2010年上市以来，该公司年年亏损，其间烧掉了近70亿美元资金。尽管承诺将实现正数的自由现金流，但在34个季度中，特斯拉只有4个季度实现了这一目标：资本支出通常超过投入的资金。
听听马斯克在上月年会上的发言，这一点不会让人意外。他滔滔不绝，从太阳能屋顶瓦片说到为夏威夷一岛屿供电，谈到一辆无人驾驶汽车在没有人力干预的情况下从加州开到纽约的计划，谈到20家生产电池的庞大“千兆工厂”，还谈到将在今年9月亮相的一款卡车样车。
“并非不可想象的是，我要开发一种电动飞机，”他表示，他还补充称：“不，我没有说我们要加上一个核聚变反应堆。我只是说它合适。”
然而，特斯拉去年仅交付了7.6万辆汽车。摩根士丹利分析师预测，其产量在2028年之前不会超过100万辆。丰田、大众和通用汽车生产的汽车年产量都达到约1000万辆，而全球汽车销量为9000万辆。对于价格为3.5万美元、面向大众的新款汽车Model 3，特斯拉表示，2017年某时将达到每周生产5000辆，2018年某时将达到每周生产1万辆。现在有40万人支付了1000美元的定金。但这些定金可以退还，而这款汽车还未上市，尽管特斯拉表示将按计划交付。
为了控制需求，就连马斯克都劝人们不要购买；现在提交的订单没有希望在2018年底之前交付。
到那时，竞争将更加激烈。通用汽车已用雪佛兰Bolt证明，其能够制造一款在续航里程（充一次电行驶238英里）和价格上与Model 3相近的电动汽车。
如果说雪佛兰Bolt在式样上不够诱人的话，那么包括宝马、戴姆勒、日产、大众在内的车企都将在接下来两年推出更有吸引力的车型。大众计划在此期间推出10款新车，并使电动汽车销量到2025年占总销量的20%至25%。本田希望到2030年旗下三分之二的汽车实现部分由电力驱动，这一目标包括雅阁等油电混合动力车。沃尔沃更进一步，最近宣布从2019年起停止生产配备纯汽油发动机的汽车。此前专注于氢燃料电池技术的丰田，也在加大开发电动汽车的雄心。
即便Model 3大获成功，也很难想象特斯拉能够达到各大汽车制造商的销量。但从特斯拉的估值来看，貌似它应该能够做到。大众、通用汽车、丰田每家的年销量都为1000万辆左右，净利润共计340亿美元。今年，持续亏损且产量不到通用汽车1%的特斯拉，已取代通用汽车成为美国市值最高的汽车制造商。找到另一条途径来实现它的企业价值，需要一次信心飞跃，或许是特斯拉能够获取并利用其他什么技术——电池或自动驾驶汽车。
最近特斯拉遭遇了麻烦；这是一个小波折还是更严重的问题仍有待观察。疲软的销售数据引发猜测——潜在的客户正在放弃现有的车型，等待更便宜的Model 3；特斯拉的股价已从近期的高点跌去近五分之一。特斯拉比大多数公司更需要虚高的股价，因为它要依赖股市融资。
很多怀疑者因为押注特斯拉股价下跌而赔了钱。追踪卖空者的金融分析公司S3 Partners估计，他们今年的损失将达40亿美元。这并不意味着卖空者错了：特斯拉的成功之路看起来仍极其狭窄。
在特斯拉股价暴涨之际，整个汽车行业仿佛被当作病入膏肓者对待，市盈率处于20年来最低水平。传统汽车制造商适应新技术的能力未能激起任何信心。这些疑虑可以理解。就在不那么久之前的2009年，通用汽车和克莱斯勒经历过破产。令大众等汽车制造商付出数十亿美元代价的排放作弊丑闻就发生在两年前。
今年5月，在市值上被特斯拉超越一个月后，福特解雇了首席执行官马克·菲尔茨，理由是他未能足够快地带领公司向未来推进。通用汽车做出了更大胆的押注，向总部位于旧金山的自动驾驶汽车公司Cruise Automation投资5.81亿美元；向叫车服务公司Lyft投资5亿美元；推出共享汽车应用Maven，并出人意料地承认，当城市居民购买一辆车时，它贬值“相当快，你只是在3%的时间里使用它，但要为其余97%的时间花大量钱支付停车费”。
然而，相比福特更加谨慎的姿态，通用汽车并未在市场上获得更高的回报。通用汽车股票的预期市盈率只有区区5倍。投资者相信的是未来的汽车技术，而不是当前的汽车制造商将会盈利。
同样的分化也出现在供应商之间。今年3月，英特尔斥资150亿美元收购了为无人驾驶汽车制造传感器的以色列公司Mobileye：虽然该公司利润不高，但收购价是核心盈利的100多倍，与特斯拉的估值有点相像。英伟达的股价一年间上涨了两倍，其生产的芯片被用于自动驾驶技术。
另一方面，辉门公司(Federal-Mogul)今年被卡尔·伊卡恩收购时的估值为17亿美元，仅为核心盈利的2.5倍。1899年成立于底特律的辉门公司是一家生产活塞、密封垫等普通配件的制造商。
另一家大型汽车零部件供应商德尔福在决定分拆为两部分后，股价随即上涨10%。股东们认为，一旦与发动机部门分开，先进电子部门的估值将更具吸引力。
然而，围绕老牌车企的悲观情绪似乎过头了。福特的自由现金流约为130亿美元，足以在3年内回购其价格偏低的全部股票。低利率帮助延续了火爆销售。在2009年跌至900万辆之后，美国汽车销量恢复到了每年近1700万辆的水平，尽管如今销量在下滑。
